A Boeing CST-100 privát űrtaxi összeszerelése és indítása – Egy az egyben Interjú Chris Fergusonnal, az utolsó járatparancsnokkal; 2. rész
A Boeing CST-100 pilóta űrkapszula szabadrepülésben alacsony Föld körüli pályán szállítja az űrhajósok legénységét a Nemzetközi Űrállomásra. Hitelképesség: Boeing
A történet frissítve[/caption]
KENNEDY SPACE CENTER, FL – A Boeing arra számít, hogy megkezdi az „összeszerelési műveleteket kereskedelmi CST-100 emberes kapszula hamarosan a Kennedy Űrközpontban” – mondta Chris Ferguson, a NASA utolsó űrsiklórepülésének parancsnoka, jelenleg a Boeing személyzeti és küldetésműveleti igazgatója a Universe Today-nek egy exkluzív, személyes interjúban a Boeing űrrepüléséről. Az 1. részben Ferguson leírta a leánykori orbitális tesztrepüléseket az ISS 2017-re beállítva - itt .
A 2. részben a Boeings építkezési és indítási stratégiájára összpontosítunk a CST-100 „űrtaxi”, mint valóban kereskedelmi célú űrbeli törekvés.
Kezdésnek megkérdeztem; Hol építi a Boeing a CST-100-ast?
'A CST-100-ast a floridai Kennedy Űrközpontban (KSC) gyártják majd egy korábbi, Orbiter Processing Facility 3 vagy OPF-3 néven ismert siklófülke belsejében, amely jelenleg Boeing feldolgozóüzemmé alakul át' - mondta Ferguson. nekem. 'Több mint 300 embert foglalkoztatnak majd.'
Chris Ferguson, az Atlantis űrrepülőgép utolsó parancsnoka teszteli a Boeing CST-100 kapszulát, amely 2017-ben amerikai űrhajósokat repíthet a Nemzetközi Űrállomásra. Ferguson mostantól a Boeing személyzeti és küldetésműveleti igazgatója a NASA finanszírozásáért versengő Kereskedelmi személyzeti programban. Köszönetnyilvánítás: NASA/Boeing
Az űrsiklókorszakban a NASA mindhárom Orbiter Processing Facilities (OPF) állomása folyamatos tevékenységet folytatott több ezer űrsiklómunkás számára, akik a fenséges keringőket újították fel a következő űrutakra. Ferguson 2011-es STS-135-ös küldetése során az ISS-re tett utolsó repülését követően azonban a NASA új felhasználási lehetőségeket keresett a jelenleg alvó létesítményeknek.
Így a Boeing bérleti szerződést írt alá az OPF-3-ra a Space Florida állami ügynökséggel, amely mintegy 20 millió dollárt költött a körülbelül 64 000 négyzetméteres akasztó korszerűsítésére a gyártáshoz azáltal, hogy kitépte az összes, már nem szükséges shuttle-korszak állványzatát, hardverét és berendezését, amelyet korábban a gyártáshoz használtak. keringenek orbitális küldetések között.
A Boeing 2014 júniusának végén veszi át az OPF-3 bérleti szerződést a Space Florida hivatalos átadási ceremóniáját követően. Nem sokkal ezután kezdődik az összeszerelés.
Mikor lesz CST-100 űrhajó kezdődik a gyártás?
„A darabok egyenként érkeznek az ország minden részéből” – magyarázta Ferguson. „Már kezdenek megjelenni a gyártóinktól származó alkatrészek tesztcikkünkhöz.
'Hamarosan megkezdődik a tesztcikk összeszerelése Floridában.'
A CST-100-ast a Boeing texasi houstoni terméktámogatási központjában tervezik.
Ez egy újrafelhasználható kapszula, amely egy személyzetből és egy szervizmodulból áll, amely vegyes rakományt és akár hét személyzeti tagot is képes szállítani a Nemzetközi Űrállomásra (ISS), és meg kell felelnie a szigorú biztonsági és megbízhatósági szabványoknak.
Hogyan készül a nyomástartó edény? Tartalmaz-e súrlódásos keverőhegesztést, ahogy ez a helyzet? A NASA Orionja mélyűri emberes kapszula?
„Nincsenek hegesztési varratok” – tájékoztatott.
'A nyomástartó edény a Spincrafttól, egy massachusettsi repülőgépgyártó cégtől származik.'
A Spincraft kiterjedt űrjármű-gyártási tapasztalattal rendelkezik a tankok és válogatott kritikus alkatrészek építésében az űrsiklóhoz és más rakétákhoz.
„A kapszulát a Spincraft gyártja hegesztésmentes eljárással. Egyetlen darabként, szabadalmaztatott fonott formázási eljárással készül, és egy nagy fémdarabból dolgozzák ki.”
A kapszula körülbelül 4,56 méter (175 hüvelyk) átmérőjű.
'A szervizmodult Floridában gyártják majd.'
A kombinált személyzeti és szervizmodulok körülbelül 5,03 méter (16,5 láb) hosszúak.
„Két év alatt, 2016. a CST-100-unk úgy fog kinézni, mint a Orion EFT-1 A kapszula most a KSC-ben készül, majdnem befejeződött [és készen áll az első tesztrepülésre]. Az Orion tényleg jön” – sugárzott Ferguson, miközben az amerikai emberes űrrepülés fényes jövőjét fontolgatta.
Szomorú, hogy már több mint 1000 nap telt el azóta, hogy legénysége 2011 júliusában leszállt az Atlantis siklóban.
A Boeing CST-100 nyomástartó edény makettjének korai változata az OPF-3 belsejében, és az űrsikló-korszak állványzatai veszik körül a Kennedy Űrközpontban, FL. Hitel: Ken Kremer – kenkremer.com
A Boeing repülőgép- és űrrepülőgép-gyártásban szerzett hosszú múltjával a CST-100-as tervezése és gyártása valódi kereskedelmi törekvésként zajlik.
Ezért az űrrepülőgép-csapat képes elérni a Boeing különböző részlegeit és változatos mérnöki spektrumát, és a házon belüli szakértelem hatalmas tárházára támaszkodhat, így potenciálisan feljebb tud lépni az olyan kereskedelmi csapatokkal szemben, mint a SpaceX és a Sierra Nevada Corp.
Ennek ellenére egy teljesen új emberes űrhajó tervezése és építése mindenki számára embert próbáló feladat. És ezt egyetlen ország vagy cég sem tette meg évtizedek óta.
Mennyire nehéz volt ez az erőfeszítés a CST-100 létrehozására? – És ezt a NASA és a Boeing nagyon csekély finanszírozásával teheti meg.
„Nos, minden előzetes elképzelésem egy emberi minősítésű űrhajó építésével kapcsolatban teljesen törlődött. Ez nagyon kemény munka egy emberi minősítésű űrhajó megépítése!” – hangsúlyozta Ferguson.
„És a költségvetés nagyon kicsi – jövedelmező állami szerződés nélkül, ahogyan azt a múltban ilyen űrhajók építésére használták.”
„A mostani költségvetésünk egy nagyságrenddel kevesebb, mint az űrsikló megépítése – ami körülbelül 35-42 milliárd dollár volt 2011-ben. A költségvetés most sokkal kevesebb.”
Olvasson többet a NASA kereskedelmi személyzeti finanszírozási helyzetének kínjairól az 1. részben .
A csapat létszáma most csak töredéke annak, ami a korábbi amerikai űrhajóknál volt.
„Tehát ennek támogatására van egy elég kis csapatunk.”
'A párszáz fős CST-100 csapat nagyon keményen dolgozik!'
„Összehasonlításképpen: az űrsiklón 30 000 ember dolgozott a csúcson. 2011 elején 11 000 volt. 2011 júliusában mindössze 4000 emberrel repültünk az STS-135-ös géppel.”
A NASA STS-135 küldetésben részt vevő utolsó űrsikló-legénysége köszönti a médiát és az űrsikló dolgozóit, amikor az Atlantis 2011 májusában az OPF-1 feldolgozó akasztóról a KSC VAB-jára gurul. Balról: Rex Walheim, Christopher Ferguson siklóparancsnok, Douglas Hurley és Sandra Magnus . A teljes veterán legénység a Raffaello többcélú logisztikai modult (MPLM), tudományos kellékeket, élelmiszereket és űralkatrészeket szállított a Nemzetközi Űrállomásra (ISS).
Hitel: Ken Kremer - kenkremer.com
A Boeing tervezési filozófiája egyértelmű; „Egyszerű utazás fel és vissza az űrből” – hangsúlyozta nekem Ferguson.
Ezután a tiszteletreméltóhoz fordultunk Atlas v rakéta amely elindítja a Boeing által javasolt űrtaxit. Mielőtt azonban embereket indíthatna el, először emberi minősítéssel kell rendelkeznie, biztonságosnak kell lennie, és fel kell szerelni vészhelyzet-észlelő rendszerrel (EDS), hogy a másodperc töredéke alatt megmentse az űrhajósok életét egy hirtelen és katasztrofális repülési rendellenesség esetén.
A CST-100 legénységi kapszula egy Atlas V hordozórakéta fedélzetén várja a felszállást Cape Canaveralnál, ennek a művésznek a koncepciójában. Hitelképesség: Boeing
A United Launch Alliance (ULA) építi a kétlépcsős Atlas V és felelős annak a járműnek az emberi minősítéséért, amely gyakorlatilag hibátlan indulási rekorddal rendelkezik a fejlett USA széles skálájának fellendítésében. katonai műholdak és a NASA értékes, egyedülálló robotkutatói kedvelik Kíváncsiság , JUNO , MAVEN és MMS távoli bolygóközi felfedező utakon.
Milyen módosításokra van szükség ahhoz, hogy az ember képes legyen az Atlas V-t elindítani a Boeing CST-100-as gépén?
„Olyan Atlas V-n fogunk indítani, amelyet utólag úgy szerelnek fel, hogy megfeleljen a NASA NPR redundanciára és a hibatűrés szükséges szintjére vonatkozó emberi minősítési szabványainak” – magyarázta Ferguson.
'Tehát a rakéta minden olyan biztonsággal rendelkezik, amelyet a NASA akar, amikor embereket repít.'
„Most a CST-100-zal mindezt megteheti egy kisebb csomagban [a shuttle-hez képest].”
„Az Atlas V-t az ULA is módosítani fogja, hogy tartalmazzon egy Vészhelyzet-érzékelő rendszert (EDS). Ez egy olyan rendszer, amely nem különbözik az Apollótól és az Ikrektől, amely sokkal kezdetlegesebb volt, de a maga korában meglehetősen fejlett volt.'
„Az EDS-jük olyan kritikus paramétereket figyelne, mint a dőlésszög, dőlés, elfordulási sebesség, kritikus motorparaméterek. A kritikusságig eltelt időt méri. Tudja, hogy bizonyos kudarcok esetén a kritikusságig eltelt idő olyan rövid, hogy nem gondolták, hogy az emberek időben reagálhatnak rá. Tehát lényegében automatizált volt.”
„Tehát ha az [EDS] nagy dőlésszögű vagy elhajlási kirándulásokat érzékel, akkor magától kilökődik. És a menekülési rendszer automatikusan beindul.'
Az Atlas V már nagyon megbízható. Az EDS azon kevés rendszerek egyike, amelyeket emberi repülésekhez kellett hozzáadni?
'Igen.'
„Azt is szerettük volna, hogy a kétmotoros Centaur felső fokozattal jobb megszakítási rendszert használjunk az egymotoros Centaur helyett.”
A cél a Centaur motor tüzelésének leállítása [vészhelyzetben].”
„A két motoros Centaur sokszor repült. De még soha nem repült Atlas V-vel. Tehát egy kis újraminősítést és minősítést kell elvégeznie az ULA-nak, hogy ez is megfeleljen.”
Ez sok munkát igényel?
„Úgy tűnik, az ULA nem gondolja, hogy az elvégzendő munka olyan jelentős. Van még tennivaló.'
Tehát ez nem egy showtopper. Meg tudja felelni az ULA a 2017-es bevezetési ütemtervének?
'Igen.'
„Mielőtt a motor meghibásodik, vibrál. Tehát amikor az automatizált „vörös vonalakról” beszélünk, ügyelnünk kell arra, hogy először „ne árts” – és ne rontsa tovább a helyzetet.
„Szóval meglátjuk, hogyan építi ezt az ULA” – mondta Ferguson.
Az Artist koncepciója azt mutatja be, hogy a Boeing CST-100 űrszondája elválik hordozórakétája első fokozatától, a United Launch Alliance Atlas V rakétától, miután felszállt a floridai Cape Canaveral légierő állomásáról. Hitelképesség: Boeing
A CST-100 projekt jövője azon múlik, hogy a NASA szerződést ad-e a Boeingnek a fejlesztési és összeszerelési munkák folytatására a következő finanszírozási körben (CCtCAP néven) az ügynökség Commercial Crew Programjából (CCP). A CCP magvető pénze egy biztonságos, megbízható és új amerikai kereskedelmi emberi űrhajó kifejlesztését segíti elő alacsony Föld körüli pályára, állami/magán partnerségként.
A NASA bejelentése a CCP-szerződés nyerteseiről 2014 végén várható.
A NASA tisztségviselőivel folytatott megbeszéléseim alapján valószínűnek tűnik, hogy az ügynökség legalább két győztest kiválaszthat a továbblépéshez – a verseny és ezáltal az innováció ösztönzése érdekében – az amerikai repülőgép-ipari cégek három versenyzője közül.
A Boeing CST-100-asa mellett a SpaceX Sárkány és Sierra Nevada Áloműző járművek pályáznak arra a szerződésre is, amely 2017-ig visszaállítja Amerika képességét arra, hogy embereket repítsen a Föld körüli pályára és a Nemzetközi Űrállomásra (ISS).
A 3. részben megbeszéljük Chris Fergusonnal a követelményeket, hogy hányan és kik repüljenek a CST-100 fedélzetén, és még sok mást. Ügyeljen arra, hogy olvassa el az 1. részt itt .
A Boeing CST-100 kapszula makett korai verziója, belső nézet. Hitel: Ken Kremer – kenkremer.com
Maradjon velünk itt Kené Folytatódik a Boeing, a SpaceX, az Orbital Sciences, a kereskedelmi űr, az Orion, a Curiosity, a Mars-járó, a MAVEN, a MOM és további bolygó- és emberi űrrepülési hírek.
………
Ken közelgő előadása: Mercy College, NY, május 19.: „Curiosity and the Search for Life on Mars” és „NASA’s Future Crewed Spaceships”.
A Boeing CST-100 űrtaxi fellövése az Atlas V booster tetején hasonlít majd erre a képre, amely a NASA Marshoz kötött MAVEN űrszondájáról készült, amelyet az Atlas V indított el a Cape Canaveral légierő állomásán lévő 41-es űrkilövő komplexumról 2013. november 18-án. A kép a fedélzetről készült. Vehicle Assembly Building (VAB) a NASA Kennedy Űrközpontjában. Köszönetnyilvánítás: Ken Kremer/kenkremer.com
A Boeing CST-100 személyzeti jármű kiköt az ISS-nél. Hitelképesség: Boeing
Az STS-135 űrsikló parancsnoka, Chris Ferguson (jobbra) és Ken Kremer (Universe Today) az M-113 harckocsi vészhelyzeti gyakorlatán találkozik a Kennedy Űrközpontban a személyzet kilövés előtti eseményei során, az Atlantis 2011. július 8-i felszállása előtti hetekben. Hitel: Ken Kremer- kenkremer.com